福特 GT Mk IV 處于完全不同的水平
巨大的動力和巨大的下壓力使得這款賽道專用超級跑車比其 GT 賽車兄弟速度更快。
我盡量不說陳詞濫調，但有時很難做到。在我們這個汽車發(fā)燒友的世界里，陳詞濫調實在太多了。從保存手冊到發(fā)送手冊，我們都會使用或偶爾在談話中說一些短語，而普通平民（那些認為汽車只是一種交通工具的怪人）會嘲笑這些短語有點可笑。但有一句話聽起來比其他所有的話都更合理：“車慢，車快”。這種觀點認為，最大限度地發(fā)揮一輛普通汽車的樂趣，比僅僅觸及一輛輪胎寬大的超級跑車的表面要好得多。它與另一個關于答案永遠是 Miata 的陳詞濫調密切相關。
哦，我明白了。聽起來很英雄。閾值制動，通過冷靜的控制在轉彎處滑行，駕駛員和汽車完美協調，充分利用了很少的資源。誰不想活在那一刻？它也使駕駛的純粹樂趣變得民主化。您不需要配備粘性 Cup 2R 輪胎的 GT3 RS 或擁有超過 1000 馬力的 SF90 即可達到駕駛涅槃。只要有一輛普通的汽車，而且最重要的是，您自己強大的才能。慢車快。絕對如此。
福特 GT Mk IV 既不慢，也不低調。它擁有超過 800 馬力，全球限量生產 67 輛，售價為 170 萬美元，另加當地稅費。一眼望去，它巨大的機翼和 GT3 規(guī)格的米?其林光頭胎讓我確信，我不會駕駛它進行四輪漂移。我懷疑自己能否充分發(fā)揮它的性能，甚至接近其性能。然而，當我駕駛 Mk IV 之前，它停在維修站空轉時，我并不渴望擁有一輛 Miata。
在位于安大略省渥太華以西一小時車程的卡拉博吉賽車公園，我最期待的事情是體驗 Mk IV 真正的空氣動力學抓地力。感受那種神秘的力量，它能讓你獲得非凡的單圈時間和超凡的轉彎速度。我喜歡讓汽車打滑，但此時此刻，我只想體驗一種新的感覺，讓我的頸部肌肉得到鍛煉。到今天結束時，我將更有資格報告開著慢車快速行駛是否是正確的做法，或者也許更令人沮喪的事實是，你真正需要的是更大的動力、更大的抓地力和更多的錢。
Mk IV 是第三代福特 GT 的最終版本。請記住，這款車的首要目標是讓福特重返勒芒，而公路版車型更像是一個附加功能，而不是項目的基本組成部分。2016 年，這款賽車不負眾望，在福特標志性（精心策劃）包攬一二三名 50 周年之際，贏得了勒芒 24 小時耐力賽 GTE 級冠軍。
GT 賽車的速度受 GT 賽車常見的性能平衡限制控制；它從未發(fā)揮出最佳性能。Mk IV 未獲公路或比賽認證，沒有這樣的限制。這是 GT 的釋放。開發(fā)和制造 GT 的 Multimatic 特殊車輛運營執(zhí)行副總裁 Larry Holt 對此很清楚。“我們認為這輛車值得更多。它有如此大的潛力。這輛車比舊款 GTE 車快得多。你會愛上它的。”
我希望如此，但我的駕駛前神經緊張。Mk IV 不僅極其珍貴，還配備了 Multimatic 工程師和機械師的小團隊，以及 Holt 本人。公路和賽車的 Ecoboost 雙渦輪增壓 3.5 升 V-6 被一款 3.8 升的沖壓發(fā)動機取代，該發(fā)動機配備更大的渦輪增壓器和許多其他改進。有三張地圖。第一張地圖大約是 550 馬力，第二張地圖接近 700 馬力，最后一張地圖解鎖“遠遠超過 800 馬力”。
強大的新引擎與七速賽車順序變速箱和機械限滑差速器相連。剎車是碳-碳材質，推桿懸架使用最新的主動滑閥可調減震器，具有五種模式，下壓力數字驚人。Multimatic 聲稱 Mk IV 的機翼和擴散器在 150 英里/小時的速度下可產生 2400 磅的壓力，在 200 英里/小時的速度下可產生 4500 磅的壓力。這輛車的重量只有 2750 磅。
斯科特·麥克斯韋爾 (Scott Maxwell) 是 Multimatic 的試車手，曾是勒芒的級別冠軍，也是 Mk IV 開發(fā)里程絕大部分的人，他來向我介紹情況。“我們會讓您使用舊輪胎，讓您對汽車和賽道有初步了解，”他說。“然后，當您感覺舒適時，請進場，我們會換上一些粘性更強的輪胎，您就可以發(fā)力了。三圈應該會很棒。這個地方太粗糙了。”這種程度的信任令人受寵若驚，但這也是對 Mk IV 的驕傲，尤其是因為我是唯一一位試駕它的非 Multimatic 員工或車主。
我按照 Maxwell 的建議設置了 ABS 和牽引力控制（賽車由于規(guī)定原因沒有使用 ABS，但有一個類似的可調節(jié)牽引力控制）。第一次試駕時，減震器處于五種模式中的第三種模式，功率設置為低。“感覺動力不足，”Maxwell 說，建議我在需要的時候打開電源。然后他砰地關上了車門。
Ecoboost 已開始運轉。聲音低沉渾厚，但并不悅耳。如果說有什么東西削弱了 GT 作為公路車的體驗，那就是強大但平淡無奇的 V-6 發(fā)動機。Mk IV 已經擁有了更多的戲劇性和優(yōu)勢。駕駛室是純粹的賽車，感覺小巧、狹窄、極低且絕對專注。轉向桿上有一系列按鈕，我大多不會擔心，握起來感覺非常自然。盡管有賽車變速器，但沒有腳離合器。我只需用升檔撥片選擇一檔，然后按下一個小黃色按鈕即可激活自動離合器，干凈利落地離開。很簡單。
轉向力也很小。電動助力可調，但即使在最低設置下，齒條也非常輕便和平穩(wěn)。我喜歡它。碳碳制動器需要更多的動力，但它們似乎幾乎立即起作用。換檔快速而平穩(wěn)。而且所有連接在一起的方式感覺非常有凝聚力。沒有尷尬的敏捷或可怕的慣性來推動信念。純粹的噪音和被部署和利用的能量讓 Mk IV 永遠感覺不到平靜，但它肯定是直觀的。第一圈結束時，我已經點擊了中級引擎圖。
剎車。天哪，剎車。GT 的剎車性能非常好，很難描述。這些大型光頭胎、令人信心倍增的 ABS 和所有空氣動力學的組合意味著您的內心在尖叫“剎車！”但您的大腦知道您可以再次升檔，數到二，然后仍然轉彎。輕而易舉。這是一種陌生而奇妙的感覺，它讓您真正感覺到您可以在 Mk IV 中進攻賽道，即使您已經習慣了可用的橫向抓地力。
它的沖擊力也很強。通常，賽道會因為原始加速而失去沖擊力，但 Mk IV 的高能量、低慣性感覺是無法馴服的。它從彎道中沖出，然后繼續(xù)加速。在賽道專用超級跑車的稀有世界中，我會將 Mk IV 的沖擊力比作 P1 GTR。噪音不同——氣缸少了兩個，沒有電動機——但現在這款發(fā)動機有一種類似的混亂、瘋狂的感覺。Ecoboost 似乎不對勁。Evilboost？更好。惡魔般的渦輪噪音和機械狂怒非常棒。從薄弱環(huán)節(jié)到核心，一躍而上。
停車換新輪胎后，我的身體和大腦一下子興奮起來，同時又受到了沖擊。沒有一個突出的功能可以提升 Mk IV 的體驗。整輛車在平流層中運行，但也完美和諧。全黑剎車、超熱加速和驚人的抓地力融合在一起，帶來無縫、流暢和奇妙微妙的體驗。力量是極端的，但 Mk IV 似乎移動得很輕松。即使你覺得自己在轉彎時輸入了輸入、踩下了剎車踏板并在非常早的時候釋放了引擎，這輛非凡的汽車也能輕松應對，磨平粗糙的邊緣，保持冷靜的平衡。
令我驚訝的是，我可以非常用力地駕駛這輛車，并感覺它開始活躍起來。這里或那里稍微用力一點轉向不足，在較慢的彎道上快速轉向過度，在較快的彎道上，四個輪胎都被擠壓到賽道表面，感覺不可思議。天哪，下壓力和極端抓地力有時會削弱公路車的刺激感，但在賽道上，它們所培養(yǎng)的純粹敬畏和驚嘆令人震驚。