特斯拉看家本領(lǐng)，在國內(nèi)市場要被禁用了？近日，工信部公示了《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》（征求意見稿）。其中部分條款，直接對(duì)單踏板模式說不。也就是說，由特斯拉大范圍推廣，近年來又造成頗多爭議的單踏板模式，或?qū)⒃趪鴥?nèi)車市成為歷史。從不能強(qiáng)制使用單踏板模式，到如今試圖完全取消單踏板模式。“單踏板”到底為什么遭人惦記，真取消了就能消除爭議嗎？

單踏板沒了，會(huì)暈車的人還是會(huì)暈？

在討論單踏板模式對(duì)駕駛員的適應(yīng)成本之前，我們得先討論一下對(duì)車上的大多數(shù)，也就是乘員的影響。更容易暈車，是許多乘員在初期乘坐新能源車時(shí)，容易產(chǎn)生的現(xiàn)象。甚至對(duì)部分坐燃油車都容易暈車的用戶而言，新能源車更是加重了這一情況。初始速度更快，再加上單踏板模式，一增一減之下，車輛更難平穩(wěn)控制，也就造成乘員更容易暈車的現(xiàn)象。

 

那么取消單踏板模式，就可以規(guī)避暈車的難題嗎？答案恐怕是否定的。且不說電驅(qū)在初段即釋放最大扭矩的特點(diǎn)不會(huì)消失，就剎車部分而言，取消單踏板也不意味著取消動(dòng)能回收系統(tǒng)。征求意見稿中說得很清楚，“在前進(jìn)擋下通過松開加速踏板實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)作用不能使車輛減速至停車”。也就是說，動(dòng)能回收依舊存在，只是這種回收效果不能持續(xù)至完全停止車輛的階段。即不踩剎車踏板，車輛就無法在前進(jìn)擋狀態(tài)下完全停止。這一定義，可以理解為一種“強(qiáng)制怠速”。

 

這樣解釋下來，造成用戶更容易暈車的兩個(gè)關(guān)鍵要素，起步速度太快，以及不加油就“剎車”，其實(shí)并沒有得到本質(zhì)上的緩解。所以說，想要規(guī)避坐新能源車容易暈車的現(xiàn)象，并不能寄希望于取消單踏板模式。僅從克服暈車的角度出發(fā)，本質(zhì)上首先需要讓新能源車克制一味卷性能的心態(tài)，并在油門調(diào)校上更上心。這方面，以合資品牌為主的新能源車大多做得不錯(cuò)。另外，便是對(duì)動(dòng)能回收系統(tǒng)的標(biāo)定優(yōu)化，盡力做到無感剎車。這方面，特斯拉以及部分頭部新勢力車企，都更有發(fā)言權(quán)。

 

借著這個(gè)話題，我們另外再延展一下。想要克服暈車，使得車輛在加速和剎車狀態(tài)下更平穩(wěn)。除了對(duì)油門、回收以及剎車的標(biāo)定，還有對(duì)懸架結(jié)構(gòu)的配套調(diào)校。考慮到新能源車的自重更大，在傳統(tǒng)燃油車邏輯下，這一調(diào)校壓力顯然是更大的。不過包括華為、小米在內(nèi)的新勢力車企，都將注意力瞄準(zhǔn)在真正意義上的主動(dòng)懸架部分。即通過自身智能駕駛感知硬件和算法優(yōu)勢，依靠包括空氣懸架在內(nèi)的執(zhí)行硬件，在車輛行駛過程中，提前感知路況狀態(tài)，并做出針對(duì)性調(diào)校，使車身盡可能保持在相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。

 

總之，取消單踏板模式，并不能有效解決乘員暈車問題。相反，單踏板模式背后的動(dòng)能回收系統(tǒng)，依舊是眾多車企需要攻克的技術(shù)難關(guān)，好的回收標(biāo)定依舊是市場奢侈品。當(dāng)然，眼下絕大多數(shù)車企都能夠提供動(dòng)能回收級(jí)別的自主調(diào)節(jié)功能，甚至可以將回收力度調(diào)節(jié)至無限趨近于燃油車的拖拽效果。不過乘員無法要求網(wǎng)約車、出租車做出如此犧牲。因?yàn)橥耆獬齽?dòng)能回收，則會(huì)隱藏新能源車的節(jié)能優(yōu)勢，同時(shí)進(jìn)一步提升能耗，放大續(xù)航焦慮。于是問題又來了，放棄單踏板模式，不是也會(huì)更耗電嗎？

取消單踏板會(huì)更耗電，但為了安全，值得？

確實(shí)，即便保留動(dòng)能回收系統(tǒng)，但去掉單踏板模式依舊會(huì)更耗電。一方面，原本單踏板模式調(diào)校末端的回收力度，被浪費(fèi)了。另外，為了保持在前進(jìn)擋狀態(tài)下，車輛不踩剎車就絕不會(huì)停車的效果，還需要額外提供驅(qū)動(dòng)力。這一進(jìn)一出，就是雙份能量損失，也就會(huì)導(dǎo)致電耗的上升。