合資車企所營造的銷量神話已經破滅了很多，而在最近的新素材恐怕就是全新一代的寶馬5系，很多地方的優惠幅度已經達到了10萬，這對于一輛剛上市不久的豪華品牌新車來說是相當夸張的。或許是為了維持產品形象并且增加銷量，寶馬打算在今年的7月份引進5系的標準版本530i。那么標軸版的寶馬5系會不會改變現款5系的銷量問題呢？

 

全新寶馬5系的最大問題就是外觀，真的不好看。由于寶馬意識到了自己在電動車領域的不足，所以全新一代寶馬好聽的說法是燃油版本和電動版本共用平臺，直接的說法就是油改電，但明顯可以看到寶馬設計師和工程師更加向電動車以及混動車妥協，全新的5系甚至從某些角度看起來更像是一款獵裝車或者是轎跑SUV。可別以為這是臆想或者是故意抹黑，數據不會說謊，新5系的高度達到了1520毫米，只比極氪001低了25毫米，兩根指頭的厚度，而它的對手奧迪A6L為1475毫米。

 

當然過高的車身只是一方面，之前的5系在外觀方面都是一步一步進化的，保留有寶馬車型的大量特征。而全新的寶馬5系，除了雙腎格柵稱得上是比較明顯的識別特征之外，其他方面的變化太大，單說其外觀并不如自己的最大競爭對手奧迪A6L以及奔馳的E級，甚至和如今在售的很多國產中大型轎車相比也沒有什么優勢，除了車頭，其他方面基本看不出是一輛寶馬車。唯一值得一提的就是相比于之前寶馬車型擁有明顯更好的內飾設計，但橫向對比也不算特別出色，內飾一直都是寶馬的短板。

 

第二個問題在于，全新一代的寶馬5系已經幾乎放棄了寶馬引以為傲的運動性，將其變成了一輛完全以豪華舒適取勝的中大型轎車。很多消費者選擇寶馬其實就是沖著寶馬相比于其他兩者更好的運動和操控而來的，真要論豪華和舒適，寶馬和奔馳以及奧迪還是有一定差距的。以上兩個大的問題導致寶馬5系完全背離了寶馬的設計初衷，相信寶馬也是出于標準版的530i更加具有運動性而引進它。

530i相比于普通版本5系的最大變化無疑是更短的軸距，所以運動和操控很明顯要比加長版本的5系更好，但由于本代5系基本上放棄了運動和操控，所以簡單地縮短軸距并且進行調教是無法改變這些缺點的。要知道本代寶馬5系的標軸版本車型甚至連歐洲市場都沒有提供，只有北美提供了標準版本車型。這就意味著全世界最重視運動操控取向的歐洲市場投放的5系都是更加豪華舒適的版本，寶馬就是希望新5系成為一輛十足的豪華車。

 

實際上目前國內在售的寶馬車型當中，真正稱得上有運動性的除了Z4，恐怕就是寶馬的各種M車型。奔馳寶馬奧迪三家的進化趨勢非常像，那就是更加的舒適化，我們過去很熟悉的那個運動和操控的寶馬似乎已經不復存在了，想在寶馬的車型當中尋找過去寶馬特征的車型，基本上都是一些溢價能力極高的車型。

 

銷量的大幅度下跌已經印證了寶馬本代5系換代的失敗，從幾個月前月銷還能到1萬輛以上變成了現在的四五千輛左右。相比之下，奧迪A6L的表現一直都很好，經常可以維持在12000輛以上，去年12月的時候甚至賣出了21000多輛的驚人數據。奔馳E級也逐漸穩定在1萬輛上下，而國產車的表現就很好了，極氪001超過了1萬輛，漢DMi和漢EV加起來超過了2萬，智界S7、阿維塔12等等也都在瘋狂的進攻三輛傳統的中大型轎車。

 

所以結尾也非常簡單，引進530i無法從根本上改變寶馬5系所存在的問題。想要在銷量上有一個好看的數字，恐怕最簡單的辦法還是降價，但降價很容易造成寶馬的價格體系崩塌。其實現階段的合資車一定要放下自己的身段，奧迪A6L的銷量表現是很不錯，但他的實際經銷商報價已經不足30萬，相當于優惠了近13萬之多。所以寶馬5系還有的降，什么時候它的價格和奧迪A6L比較接近，那么寶馬在中國人印象當中的一貫品牌優勢還是能夠起到決定性作用的。40萬的全新寶馬5系處處都是槽點，但30萬的寶馬5系可處處都是優點。什么運動性什么太大太高，那個時候只要一個藍天白云的標志就足以改變一切。