2025 款寶馬 M5 原型車 (G90) 評測
新款 727 馬力 M5 電動性能登場，我們已經(jīng)試駕過了
您在這里看到的是新款 BMW M5 - 全部 727 馬力。但所寫的是偽裝的原型車；我們在M4 CS測試時(shí)駕駛過它，并發(fā)誓在全面揭曉之前對駕駛印象保密。看到新款 M5 的珍貴程度可以理解，BMW 進(jìn)行了工作室巡演，但沒有提供任何附帶圖像。因此，我們可以告訴您一些有關(guān)它在薩爾茨堡賽道駕駛的感覺，但關(guān)于外觀就無話可說了。因?yàn)樗膬?nèi)部和外部都覆蓋著包層。您在這里看到的圖片是 12 小時(shí)后添加的。所以請您自己判斷。
如果你還記得上一代 M5，這種隱秘的手段確實(shí)很有意義。這款車在發(fā)布前就被泄露，但反響相當(dāng)冷淡；被認(rèn)為太過柔弱，甚至稱不上一款低調(diào)的超級轎車。這是寶馬這次最不想要的。但即使是在原型車的偽裝下，很明顯 G90 一代比之前的 M5 更具視覺沖擊力，而且比i5 M60等這一代 M Performance 車型更上一層樓。大輪子填滿了結(jié)實(shí)的車拱，行駛高度引人注目，它的擾流板和分流器恰到好處地暗示了其下方的性能潛力。寶馬指出，“突出的”車拱延伸、“雕塑般的”前裙板、霍夫邁斯特彎道上的 M5 徽章和“異常高比例的車身顏色涂裝表面”使其與標(biāo)準(zhǔn) 5 有所區(qū)別。
在駕駛 M4 CS 之后，駕駛?cè)魏纬?911 GT3 RS 之外的汽車都會感覺明顯不那么刺激。特別是駕駛一輛從維修站靜靜駛出的汽車時(shí)。M5 所提供的則是絕對兇猛的性能 - 在直道上以 170 英里/小時(shí)及以上的時(shí)速縮小了與重量更輕、功率更低的汽車的差距。585 馬力、4.4 升雙渦輪增壓 V8 發(fā)動機(jī)和 197 馬力電動機(jī)（由 18.6kWh 電池供電）的組合為 M Hybrid 帶來了 727 馬力和 738 磅英尺的扭矩，足以讓重達(dá) 2,435 公斤的 DIN 整備重量相形見絀。寶馬稱其加速到 62 英里/小時(shí)需要 3.5 秒，實(shí)際上比老款純 V8 汽車還要慢。但正是從那時(shí)起，混合動力車才真正開始飛馳，得益于八速自動變速箱更快的換擋速度。很難想象Taycan Turbo GT在任何速度下都能如此肆意加速。新款 M5 現(xiàn)在聽起來甚至相當(dāng)不錯，傳到車廂的 V8 噪音比以前更真實(shí)、更激動人心。
然而，讓一輛混合動力高性能汽車在直線上跑得快并不難，難點(diǎn)在于轉(zhuǎn)彎時(shí)控制額外的質(zhì)量。為了讓 M5 盡可能地勝任這項(xiàng)任務(wù)，這款 G90 是第一款標(biāo)配整體式主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（寶馬稱之為后輪轉(zhuǎn)向）以及 M xDrive 和自適應(yīng) M 懸架的汽車。也許令人驚訝的是，對于一輛 2.5 噸、700 馬力+、性能“在賽道上全面釋放”的汽車來說，陶瓷剎車是一種選擇。從 5 系到 M5 的其他變化包括更寬的輪距、重新調(diào)整的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（具有“與前軸副車架的剛性連接”）以及兩個(gè)軸上的定制運(yùn)動學(xué)和彈性運(yùn)動學(xué)。懸架以其在每個(gè)車輪上獨(dú)立調(diào)節(jié)減震器的能力而聞名。
最終結(jié)果令人印象深刻，M5 在靈活性、響應(yīng)性和韌性方面比 M60 等車型更像 M 車型。轉(zhuǎn)向后軸（高達(dá) 1.5 度）賦予的直接性由抓地力強(qiáng)的前軸支撐，前軸本身由定制的 285 節(jié) Michelin Pilot Sport 5s 助力，因此從第一個(gè)轉(zhuǎn)彎開始，汽車就感覺連貫一致。正如現(xiàn)在成為 M 車型的傳統(tǒng)（而不久前情況并非如此），M5 感覺減震效果極佳；同樣，在兩種預(yù)設(shè) M 模式下僅限四圈，懸架的運(yùn)動和運(yùn)動增強(qiáng)模式均可提供對大路肩的極佳控制。賽道印象可能對公路的適用性有限，但 M5 在標(biāo)準(zhǔn) 20/21 英寸車輪和陶瓷制動器上處理缺陷的能力無疑令人印象深刻。同樣，正如現(xiàn)在 M 車型越來越熟悉的那樣，可選轉(zhuǎn)子在大停車時(shí)提供了良好的信心。這一切都讓人感覺非常有能力。
不過，它仍然保留了一些 M5 的感覺。即使整備質(zhì)量顯著增加，甚至有更多技術(shù)幫助 BMW 轉(zhuǎn)彎，它仍然給人一種從根本上說是一輛精心設(shè)計(jì)的（而且相當(dāng)有趣）前置發(fā)動機(jī)、后輪驅(qū)動汽車的印象。xDrive 全輪驅(qū)動始終在無縫干預(yù)方面做得很好，只在需要時(shí)才進(jìn)行干預(yù)，這里也是如此，轉(zhuǎn)彎和平衡不會受到影響 - 并且只在絕對必要時(shí)才提供幫助。它可能得益于一個(gè)相對適中的（對于動力而言）295 節(jié)后輪胎。這也是在每次駕駛輔助開啟的情況下，輸入現(xiàn)在由近執(zhí)行器車輪滑移限制控制，加上“集成橫向動態(tài)管理設(shè)置內(nèi)所有控制系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)”的額外好處。實(shí)際上，這意味著非常精確、最小限度的干預(yù)，似乎永遠(yuǎn)不會打亂流暢度或節(jié)奏 - 對于那些經(jīng)常駕駛這樣的汽車的人來說。
但是，也許可以理解的是，M5 喜歡在其中找到一個(gè)舒適區(qū)。M4 CS 推得越用力，感覺就越好，而這款轎車就不那么令人滿意了；當(dāng)然，這不是理想的比較對象，盡管這是我們所比較的對象。入彎速度太快（很容易做到），推力會相當(dāng)明顯；升力會讓汽車乖乖地向內(nèi)收，但在 BMW M 最近推出了這么多激光引導(dǎo)前端之后，這有點(diǎn)令人驚訝。同樣，在處理真正堅(jiān)定的方向變化時(shí)，慣性感是顯而易見的。另一位記者報(bào)道了相當(dāng)嚴(yán)重的剎車衰退。M5 是一款大而重的汽車，基本上偶爾會有這種感覺。即使是 BMW M 的天才也無法完全掩蓋這一點(diǎn)，不管它在某種程度上有多強(qiáng)大。如果像 Cup 2 輪胎這樣的輪胎出現(xiàn)在選配列表中（或未來的測試車中），請不要感到驚訝。
這重要嗎？人們會在賽道日開 M5 嗎？它能跟上 M4 CS 之類的車跑幾圈，這可能已經(jīng)足夠了。它似乎沒有足夠的耐力來跑很長的距離，這似乎幾乎無關(guān)緊要。與不可避免地要與之比較的梅賽德斯-AMG E53一樣，M5 的吸引力在于其低運(yùn)行成本（如果經(jīng)常使用電力驅(qū)動）、奢華的駕駛環(huán)境（一旦包層脫落）和巨大的豪華車規(guī)模感（即將推出旅行車選項(xiàng)，以最大限度地提高生活方式）。
現(xiàn)在我有機(jī)會駕駛了這兩款車，將它們進(jìn)行對比是很有趣的，M5 在功率和扭矩上遙遙領(lǐng)先，但 AMG 提供了額外的電動續(xù)航里程：寶馬表示其 WLTP 續(xù)航里程為 42-43 英里“無可比擬”，盡管奔馳聲稱可以達(dá)到近 60 英里。此外，它可以提供高達(dá) 60kW 的直流快速充電，而 M5 的功率僅為 7.4kW，從 11 月開始生產(chǎn)的汽車將增加到 11kW。E53 的全輪驅(qū)動是完全可變的；M5 可以在需要時(shí)使用全后輪驅(qū)動。兩者在陌生的環(huán)境中都表現(xiàn)出了潛力，但目前還沒有完全令人信服；很難擺脫這樣的印象：M5 和 E53 都因載重比以前增加了數(shù)百公斤而受到影響，而并沒有獲得將如此多的重量放在地板上的電動汽車的超凡能力。