10月29號，又是小米汽車的一個高光時刻。

一天前，SU7 Ultra原型車在紐北刷出“最快四門量產車”的名號。

此前，從來沒有一款中國車能像小米一樣，在海外引起巨大的波瀾。

不僅Electrek、autocar、Motor1等海外知名汽車垂媒報道了SU7 Ultra，就連彭博社、路透社等頭部商業媒體也不愿失去小米的流量。

福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）也為競爭對手做了個“廣告”，他此前在一個博客欄目中接受采訪時表示，自己駕駛SU7近半年后，還不想再換回原來的車。

而10月29日推出的SU7 Ultra，是SU7的旗艦性能版本。值得注意的是，刷圈的原型車和量產車還是有不少區別。原型車由高級別賽事長期合作伙伴Prodrive改裝，比如，空氣動力學套件、冷卻套件都進行了大改。而量產車型在引擎蓋、前擾流器、后尾翼等部位的設計都要更克制。

嚴格來說，刷圈的這臺車應該叫小米SU7 Ultra prodrive。

但即便如此，量產版車型也足夠強大。它搭載了由兩臺V8s和一臺V6s組成的三電機四驅系統，綜合最大功率高達1548馬力，要比保時捷Taycan Turbo GT的1092馬力高出50%，這使得它零百加速時間僅為1.98秒，設計最高車速超過350km/h。

此外，小米SU7 Ultra配備了寧德時代第二代“麒麟”電池，支持高達1330kW的最大放電功率，電量從10%充至80%僅需12分鐘。

不過，在肯定其性能的同時，我們也需要看到，小米SU7 Ultra的出現，讓小米告別了自己的“性價比”標簽。

畢竟，小米SU7 Ultra的預售價達到了81.49萬元，對于大多數“米粉”來說，買一臺30萬的小米SU7 Max可以“不用猶豫”，但81.49萬元的價格，會讓他們成為“國貨支持者”的代價大幅增加。

因此，雖然在發布會現場透露這款車已經獲得了近3700張訂單，但與當時SU7其他兩個版本發布時的10萬張訂單相比，顯然已經“曲高和寡”了。

對于大多數普通消費者來說，他們可能更關注車輛的實用性、舒適性和經濟性等，而小米SU7 Ultra顯然不是一個“六邊形戰士”。

其次，在車輛的設計和制造方面，小米作為一家新興的汽車制造商，與傳統汽車制造商相比，在經驗和技術積累上存在差距。在車輛的整體品質、耐用性和可靠性等方面，還需要經過市場的長期檢驗和用戶的反饋來驗證。

畢竟，此前小米SU7被曝在上市后仍在進行車輛測試，此舉被雷軍美其名曰“持續改進”，而在專業人士看來，這就是將尚未經過完備驗證的車輛提前推向市場。

而隨著電動汽車技術的不斷進步和零部件成本的逐步降低，未來電動汽車迭代會加速，市場競爭會愈發激烈。

在小米SU7 Ultra刷新紐北四門量產車圈速的同日，網絡上流傳著一張當年極氪品牌高性能車001 FR上市時的PPT，上面寫著：友商們，五年內造不出來——才過了1年多，作為“友商”的小米就造出來了。按照這一規律，超越者和跟隨者的角色將會不斷交替。

當6分46秒874的成績將AMG GT 63 S、BMW M5、保時捷Taycan Turbo GT等傳統豪華品牌的頂級性能車的圈速遠遠甩開時 ，小米SU7的成功以及Ultra車型所獲得的成就值得肯定，但在歡呼聲中，卻容易讓人產生造車似乎很簡單的錯覺，引發數碼圈對汽車工業的輕視。

造車并不是一件簡單的事。作為一個高度復雜的機械+電子綜合體，它涉及機械、電子、軟件、材料科學等多個領域的知識和技術。而汽車作為交通工具，其安全性和可靠性要求極高，任何一點失誤都可能導致嚴重的后果。

小米造出了一臺在性能層面碾壓絕大部分量產車的產品。很不錯，但僅此而已。

小米在汽車領域的成功，更多是基于其在智能硬件和互聯網領域的深厚積累以及對新技術的敏銳洞察和快速應用能力。然而，這并不能代表整個汽車行業的技術門檻就降低了。

借用長城汽車魏建軍對中國汽車行業的看法，這是“中國汽車產業鏈強”，還不是誰真的掌握了什么不得了的“核心技術”。

期待造出國貨之光的小米汽車，拿出讓人信服的原創設計和核心技術，真正成為中國汽車行業的領軍者。