理想one對比理想L9，迭代車型懸掛、增程器、芯片變化分析

理想作為造車新勢力，早期的ONE從借鑒其他品牌車型起步，到L9依舊和一些主流SUV有撇不清的關系，但憑借空氣彈簧、大空間、大彩電和大冰箱等，讓許多用戶喜歡上這款車，那么相比早期的ONE，L9產(chǎn)品是否更成熟？變化在哪？下面我們來詳細分析。

 

 

底盤懸掛

理想在打造ONE的時候，國內(nèi)的中型SUV市場一哥就是豐田漢蘭達，許多車型在上市后都要和漢蘭達進行對比，豐田有一句廣告詞，就是“車到山前必有路，有路必有豐田車”，而理想在打造ONE的時候，就遵循了一個口號：“走豐田的路，讓豐田無路可走”。

 

 

沒錯，這款車從底盤結構到懸掛設計，和漢蘭達如出一轍，甚至為了不改變懸掛的幾何結構，連懸掛的擺臂長度都相同，這意味著后期不用再去多余地調(diào)校。理想ONE的懸掛結構為前麥弗遜后四連桿，是豐田的標準設計，有趣的是，豐田的混動并沒有大電池，而作為增程車，理想ONE需要大電池，這意味重量要多出不少。

 

大家都知道，麥弗遜的一大缺點就是橫向支撐能力不足，需要避震去分擔力量，影響轉向精度，越重的車，影響越大。理想ONE的轉向精度和側傾控制都一般，同時很少看到鋁合金材質(zhì)，比如前懸掛擺臂為工程塑料+鋼板，其成分是尼龍/玻纖復合材料（PA6+GF50）。后懸主要的下控制臂也是鋼板，但被涂成銀色。

 

這套設計備受詬病，因此到了理想L9，理想直接向上模仿，車架參考了沃爾沃XC90的設計，懸掛則參考寶馬X7，前方碰撞的傳力路徑從一條變?yōu)閮蓷l，這種設計在前方小面積重疊碰撞中保護能力更足，懸掛則采用前雙叉臂和后五連桿結構，通過叉臂的形式增加橫向支撐度，多了上控制臂，后方的五連桿對輪胎的控制也更充分，但在材料方面依舊以鋼為主，相比ONE，L9同樣標配連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)，但多了空氣彈簧，在舒適度方面有所提升。

 

 

 

增程器變化

理想ONE的增程器代號為DAM12TD，由哈爾濱的東安動力制造，立項時間為2017年，當時市面上充斥著大量的三缸發(fā)動機，各大廠家都以高效和省油為理由，生產(chǎn)這種低成本的發(fā)動機，但由于三缸發(fā)動機的穩(wěn)定性和四缸有差距，隨著市場的成熟，三缸又慢慢被淘汰，但放在理想ONE上，不做驅動，只為發(fā)電，振動雖小，但轉速固定的情況下油耗高。

 

為此，理想又找到了四川綿陽的新晨動力機械有限公司，簽訂了一份協(xié)議，成立合資公司，專門生產(chǎn)增程車的發(fā)電機，而新晨動力在2017年獲得了寶馬王子發(fā)動機的生產(chǎn)授權，理想L9的L2E15M正是寶馬王子發(fā)動機的變體。

 

熟悉法系車的都知道，標致雪鐵龍被稱為萬年1.6T，其搭載的正是與寶馬合作開發(fā)的王子發(fā)動機，最早發(fā)布于2006年。新晨動力通過改變發(fā)動機的行程，將排量改為1.5T，熱效率比三缸更高，功率從131馬力增加到154馬力。

動力/續(xù)航變化

由于負責驅動的并不是發(fā)動機，因此動力的變化主要看電機，One的電機組合為前100kW+后145kW。L9改為更大的電機，前面功率130kW，后電機達到200kW，綜合扭矩620Nm，比One增加了90Nm，因此百公里加速時間縮短到5.3秒（One為6.7秒）。