所有的汽車都會變得陳舊，有些可能會成為經典，但只有極少數才會愈來愈成熟，在自己的基礎上衍生出后繼者。奔馳W124就是如此。

大多數汽車的出發往往意味著旅程的開始。 對而極少數汽車而言，出發則意味著到達的開端。這其中包括幾乎歷代的大眾面包車、沃爾沃的多數旅行車，以及70年前誕生、一直發展至今的奔馳中級轎車。來吧，讓我們上車。發動機啟動，換擋桿在“之”字形的換擋槽中搖擺到D擋，松開開剎車，這輛300 E緩緩起步。從現在起，我們可以說是從家里出發。因為W124給了我們一個可以移動的家。奔馳中級轎車的使命并不是提供享樂，于它而言不是，于您也不是。但是，在未來的許多年里，它都會將您舒適、可靠、安全地送達目的地。如果由于事故（當然是第三方的過錯）導致行程延誤，也不會為您帶來很大的不便。

粗略翻閱一下新款E級車長達62頁的新聞資料，就會讓人覺得新一代W214車系的目標并不那么樸實無華：無論是寬敞的車內環境，還是繽紛的信息娛樂系統，設計理念都相當創新。不過，其中大部分創新實際上都是為了提升安全性、舒適性和幸福感這些基本宗旨。其中一個很好的例子是“活力醒神系統”。該系統包含了前排乘客防暈車寢具以及插電式混合動力車的“活力小憩”計劃。該系統能讓駕駛員在車輛充電期間沉浸在舒適的小睡中，因為插電式混合動力車的最大充電功率為55千瓦，其電池容量大（25.4千瓦時），重量（220千克）也大。

您可能會覺得這有點傻，但首先，您并不一定要選裝這項功能。其次，除非它能確保以140公里的時速行駛在A6高速上時也能安全地短暫“小憩”（哪怕只有幾秒鐘），否則就真的是一種偽需求。

不過，新一代E級轎車豐富的功能也意味著其操作的復雜性，盡管有各種按鍵、觸摸屏、手勢和語音支持，駕駛者也不能輕易地實現完美的操作。正如梅賽德斯-奔馳E級車測試主管克里斯托夫·庫納所指出的，它就像一部智能手機。即使手機是智能的，也并不是每個人都會用到其所有的功能，因為每個人都有自己的使用習慣。實際上，E級車之所以具有更多這樣的功能，是得益于傳感器的融合、硬件的多重復用以及控制單元的組合。

我們已經從泊車傳感器中了解到了這一點，除此之外還有ACC自適應巡航控制系統和發動機余熱自動回收裝置。而現在，其感知能力已經延伸到了細節：車內的立體攝像頭不僅能識別駕駛員的手勢，而且能控制車內燈光：如果駕駛員把手伸向手套箱，聚光燈就會亮起。或者，攝像頭會識別出駕駛員正在看最右邊的屏幕，而副駕上坐的人正在看電影。然后，電子裝置就會讓畫面淡出駕駛員的視線。而只有當座椅識別系統確認副駕駛已經就座時，右側屏幕才會顯示裝飾圖案以外的內容。

此外，還有通過燈光信號發出警告的環境照明、可在較高車速（4公里/小時）下操作的泊車助手、可供多達16名駕駛員使用的個性化數字鑰匙以及他們以往的個人設置。這意味著什么？例如，當溫度低于13℃時，座椅加熱裝置會自動啟動。但我們不想在這里討論什么新的座椅加熱法，我們只想盡快上車。

只要坐上E級車，你就能感受到它的實力。這不僅歸功于克里斯托夫·庫納對道路的敏銳駕馭能力。當你駛出停車位時，就會注意到全輪轉向系統帶來的小轉彎半徑。“與C級車一樣，在時速60公里以下后輪的最大轉向角度為4.5°，在60公里以上的最大轉向角度為2.5 °”。既然新一代E級車的長度增加了11.1厘米，軸距增加了3.4厘米，為什么不像S級車那樣將后輪最大轉向角提升到10°呢？“那樣可能會感覺像操控一輛叉車。為了避免出現那樣的情況，調校必須得和諧”。

沒錯，整個E級車就是這種感覺。可選裝空氣懸掛和自適應減震器的懸掛系統在基本調校中略微偏硬（在插電混動車型中，由于后橋上裝有電池，后減震會進一步收緊），但在舒適模式下也很柔和，而且沒有了前代車型的輕微顛簸感。盡管不同駕駛模式之間的差異減小，在運動模式下E系列的懸掛反應仍然足夠靈敏，而對車身運動的控制也更加穩健。即使坐在副駕駛位置上，也能感受到它安全無虞且信心十足。今天在忽左忽右的上坡過程中，它特別敏捷，給人感覺又快又活潑。

這款E 400 e甚至不需要啟動它的2.0升內燃機就能獲得極快的速度；它僅靠電動馬達的動力就能行駛。在最高時速140公里的情況下，純電動續航里程約為100公里，即使家住遠郊日常通勤也足夠了。

永磁同步電動機的功率為95千瓦，與1996年首次配備在E 290 CDI（W210）E級轎車上的那臺OM 602渦輪增壓柴油機的功率差不多。其扭矩達到了440牛·米，并不亞于W124最后一個系列中的E 500的5.0升V8發動機。

天哪，W124在哪里？會在哪兒呢？只能在電影院看到嗎？不，它只是落后了一點點。一方面，這是由于該系列第一款量產車溫和的駕駛風格所決定的。另一方面，即使是3.0升直列六缸發動機（1984至1989年間的頂配車型）也無法將這款轎車的速度在風格允許的范圍內提升到極限。