在當前“極致內卷”的中國汽車市場,合資品牌的境遇或許只能用“慘烈”來形容。尤其在北京車展之后,豐田、大眾、本田、日產們似乎很難聽到好消息!4月銷量一路下滑,市占率不足四成,新能源車方面雖有進步但依然沒有大的起色；車價大跌,優惠幅度屢創新高,但即便如此,經銷商依然感覺“車子太難賣”；如此情形之下,一汽大眾與廣汽本田都傳出了裁員的消息,而更多的二線合資品牌則要考慮生存問題了……

當然,我們也要看到,合資品牌只是“慘”,還沒有“死”,自救行動同樣在如火如荼地展開,既然歐美的傳統巨頭們在新能源車領域確實玩不轉,那么,國內合資伙伴的重要性就凸顯了出來,一個全新的合資時代或許就要來臨了!

上汽大眾同比下滑21.7%，卡羅拉的銷量跌出前20

自主品牌有多“猛”,合資品牌就有多“慘”!根據中汽協的統計數據,國內4月乘用車市場產銷分別為204.8萬輛和200.1萬輛,同比分別增長15.2%和10.5%,其中,自主品牌表現出色,4月的市場份額已超60%,達到了驚人的63.5%,同比上升8.4個百分點,創歷史新高。而與之相比,合資品牌的市場份額已不足40%。更具體一點說,德系車和日系車的市場份額還勉強保持在10%以上,美系車、韓系車、法系車等市場份額只能維持在個位數。

人們在車企的銷量榜單中也能看出端倪。在4月,國內乘用車零售銷量排名前五的車企,自主品牌占了四家,分別為比亞迪、吉利、長安、奇瑞,只有一汽大眾排名第二,勉強維持住了合資車企整體的“臉面”,但一看具體品牌的銷量,那是“面子”都掛不住了,一汽大眾與上汽大眾這對德系“老兄弟”均出現了兩位數的下滑,一汽大眾同比下滑15.6%至11.9萬輛；上汽大眾同比下滑21.7%至7.8萬輛。而南北豐田的情況更糟,廣汽豐田同比下滑32.1%至5.2萬輛；一汽豐田同比下滑31.3%至4.9萬輛。東風日產則是靠軒逸“這根獨苗”苦苦支撐,四月銷量同比下滑9.6%至5.2萬輛；當然,這要比慘的話還得數本田,廣汽本田四月銷量為33510輛,同比下滑44.61%,幾近“腰斬”。

而在很多消費者關注的車型方面,同樣讓人“大跌眼鏡”。“全球神車”卡羅拉四月在中國市場的銷量為僅4320輛,在轎車銷量榜單中排名第55,在緊湊型轎車在排名第26。而作為卡羅拉的姊妹車型,雷凌銷量也出現下滑,為6093輛。

新能源領域落后只是表象，關鍵是發展速率“一步慢,步步慢”

合資品牌在中國市場的失勢很容易被理解為其在新能源領域“落伍”所導致。這當然是一個很重要的原因,咱們同樣以四月中國市場為例,新能源車國內零售滲透率為43.7%,同比增長11.7%,其中自主品牌中的新能源車滲透率66.8%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有7.5%。而更關鍵的是,新能源車市場還有著很好的成長性,并極有希望在未來的某一天,市場占有率全面超越傳統的燃油車。顯然,在一個高速增長的重要市場無所作為,等待合資品牌的只能是越來越被動的局面,直至被“清理出牌桌”!

而不管是豐田、大眾,還是本田、現代、起亞等,其實都意識到了這一點,在今年的北京車展上,豐田、本田、日產等品牌也在推出自己在中國市場的電動化戰略以及新能源概念車型,但一個大問題是“節奏太慢了”。或者說,合資品牌在新能源上的落后只是一個“表象”,真正的“實質”是它們的發展速率已跟不上中國市場。在比亞迪、華為、小米,蔚來、小鵬等主流新勢力的帶動下,自主品牌推出新車以及應用新技術的速度非?？?短短數年時間,蔚來已發展出了2000多家換電站；華為在智能駕駛方面“一日千里”,已可以和特斯拉的FSD并駕齊驅；比亞迪則在統籌新能源車產業鏈方面達到了極高的水準,生產成本控制能力“爐火純青”；小米則只用了不到三年時間,就打造出了完成度極高的純電轎跑SU7……而合資品牌們在2024年的當下還只能推出“概念車”,難怪連歐美汽車媒體的記者都看不下去,說“中國消費者喜歡馬上就能買到的車”!

“讓賢”給國內的伙伴，新合資時代或將到來

在傳統的汽車合資關系中,外方往往是負責技術部分,包括全球車型的導入以及生產,而中方往往是負責銷售部門,包括銷售渠道的鋪設以及售后服務等,當然,隨著中國車市競爭的日趨激烈,合資車型也加強針對本地市場的車型研發,即所謂的“特供車”。在這種情況下,雖然投資比例相同或趨近,但外方都是明顯占據著話語主導權。

但新能源時代的到來,宣告這種傳統的合資模式已不適應市場的需求,因為傳統的巨頭們在新能源以及智能駕駛技術上并沒有“先發優勢”,其導入的產品在中國市場競爭力較弱,比如豐田BZ4X、大眾ID系列、別克微藍等,皆是如此。因此,合資品牌在新能源上想有所突破,只有一條路,必須擁抱合資伙伴,必須擁抱來自中國的產業鏈力量!